ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ: หลักการเบื้องต้นและตราทางสะดวก

ใครหลาย ๆ คนคงคุ้นชินกับไฟจราจรอย่าง เขียว-เหลือง-แดง บนท้องถนนกันมาไม่น้อย แต่หลายคนคงไม่รู้ว่ารถไฟเองก็มีระบบไฟจราจรอย่างที่รถยนต์มีเหมือนกัน และเอาเข้าจริงแล้วอาณัติสัญญาณของรถไฟนั้นเกิดขึ้นก่อนการมีรถยนต์เสียอีก

หลักการเบื้องต้นเกี่ยวกับอาณัติสัญญาณ

การเดินทางด้วยรถไฟนั้นปรากฎให้เห็นภาพชัดที่สุดคือช่วงต้นของศตวรรษที่ 19 ในอังกฤษ หรือ สหราชอาณาจักร และเมื่อความต้องการใช้บริการมากขึ้นก็จำเป็นจะต้องมีระบบจัดการการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัยมากยิ่งขึ้น รถไฟนั้นจึงไม่เหมือนกับรถยนต์ที่สามารถหยุดได้อย่างทันที เพราะรถไฟมีมวลมากกว่ารถยนต์มาก ส่งผลให้การหยุดรถหนึ่งครั้งอาจใช้ระยะทางมากกว่าร้อยเมตร และนี่คือเหตุผลที่ความปลอดภัยมีผลอย่างมากต่อรถไฟ

ลองจินตนาการดูว่าถ้าเราอยากให้รถไฟสามารถทำขบวนในทางเดียวกันได้ถี่ ๆ คือมีรถไฟจำนวนมากในทางเดียวกัน ณ เวลาเดียวกัน จะมีประโยชน์มากแค่ไหน และจะขนสินค้าและผู้คนได้เพิ่มอีกมากมายมหาศาลเพียงใด แต่อย่างที่กล่าวไปข้างต้น รถไฟไม่ได้หยุดง่าย ๆ เช่นนั้น เพราะด้วยมวลที่มหาศาลส่งผลให้มีแรงเฉื่อยมาก รถไฟจึงต้องมีระยะหยุดที่ยาวมาก ๆ และหากเกิดอุบัติเหตุแม้เพียงหนึ่งครั้งคงสร้างความเสียหายไม่น้อยเลยทีเดียว หลายคนจึงเริ่มถามว่าแล้วเราจะแก้ปัญหาอย่างไร? ที่จะเพิ่มทั้งความปลอดภัย ความถี่ และความเร็ว ก่อนอื่นต้องลองจินตนาการกันอีกรอบว่าในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 ยุคที่ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟถือกำเนิดขึ้นนั้นโลกเรายังไม่มีโทรศัพท์ หรือแม้กระทั่งโทรเลขเลยด้วยซ้ำ (โทรเลขเพิ่งประดิษฐ์ใช้งานได้ในช่วง 1850s หรือกลางศตวรรษที่ 19) การติดต่อสื่อสารทางไกลไม่ใช่เรื่องง่ายเลย การส่งสารที่เร็วที่สุดก็คงไม่พ้นการขนส่งด้วยรถไฟ แต่นั่นหมายความว่าสถานีและรถไฟไม่สามารถสื่อสารกันได้อย่างง่ายดายและทันการณ์นัก และนั่นหมายความว่าต้องมีระบบอะไรสักอย่างขึ้นมาสื่อสารกัน คนในยุคนั้นก็เริ่มมองหาวิธีการสื่อสารให้กับรถไฟ ซึ่งหลาย ๆ คนก็มองไปที่เรือ เพราะไม่ว่าเรือรบ เรือสินค้า เรือโดยสารในอดีตล้วนแต่มี สัญญาณธงและสัญญาณมือที่เป็นมาตรฐานอยู่ระดับหนึ่ง สัญญาณเหล่านี้ช่วยให้เรือหลาย ๆ ลำที่แล่นอยู่ในแม่น้ำ มหาสมุทร สามารถสื่อสารกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและไม่เกิดอุบัติเหตุ สัญญาณเหล่านี้นับเป็น visual signal communication ซึ่งเป็นการสื่อสารด้วยภาพและสัญลักษณ์

ก่อนที่จะทำความรู้จักอาณัติสัญญาณรถไฟสิ่งแรกที่เราควรจะทำความเข้าใจกันก่อนคือองค์ประกอบและประวัติความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบัน รวมถึงเทคโนโลยีของแต่ละยุคสมัยที่ส่งผลต่อความเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ด้วย เรื่องพื้นฐานที่จะต้องเริ่มศึกษาระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟก่อนเลยนั้นคือระบบเหล่านี้มีหน้าที่ควบคุมความเร็ว ทิศทาง การเคลื่อนที่ หรือแม้แต่สถานะบนรถไฟ โดยผ่านวิธีสื่อสารแบบต่าง ๆ กับรถไฟ

จากรูปแบบของการควบคุมเส้นทางและวิธีการสื่อสารนั้น ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟแบ่งออกได้เป็น 4 รูปแบบใหญ่ ๆ ซึ่งแต่ละรูปแบบเหมาะสำหรับความหนาแน่นและประสิทธิภาพในการขนส่งที่ไม่เหมือนกัน รวมทั้งรูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟเหล่านี้ยังเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญถึงประวัติศาสตร์เทคโนโลยีระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ แต่ทั้งหมดทั้งมวลนี้เป้าหมายสูงสุดของระบบคือ ประสิทธิภาพ และความปลอดภัย

รูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟแบ่งได้เป็น 4 รูปแบบใหญ่ ๆ คือ

1. วัตถุทางกายภาพ (physical objects)
2. ระบบอนาล็อกและระบบตอน (analog and block signalling system)
3. ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (automatic signalling)
4. ระบบควบคุมรถไฟตามเวลาจริง (realtime signalling)

หลักการของระบบที่กล่าวมาข้างต้น แม้จะมีความทันสมัยและเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน แต่ทั้งหมดตั้งอยู่บนหลักการง่าย ๆ เดียวกันคือ “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” ซึ่งหลักการเหล่านี้ได้ปกป้องชีวิตและส่งผลต่อการพัฒนารูปแบบการควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟตลอดระยะเวลามากกว่าสองศตวรรษที่ผ่านมา

วัตถุทางกายภาพ (Physical Objects)

หากใช้คำว่าวัตถุทางกายภาพ คำนี้คงเข้าใจได้ยากอยู่ไม่น้อย แต่หลาย ๆ คนอาจจะรู้จักรูปแบบอาณัติสัญญาณของรถไฟรูปแบบนี้อยู่แล้ว รูปแบบนี้คนไทยรู้จักกันในชื่อ ตราทางสะดวก มาถึงจุดนี้หลาย ๆ คนอาจจะร้อง ‘อ๋อ’ ขึ้นมาในใจแล้ว

ถ้าจะรู้จักรูปแบบอาณัติสัญญาณแบบตราทางสะดวกนั้นเราต้องย้อนกลับไปถึงกลางศตวรรษที่ 19 ในสหราชอาณาจักร ประเทศแม่ต้นแบบแห่งรถไฟของโลก ในอดีตรถไฟทางเดี่ยวจำนวนมากในสหราชอาณาจักรใช้โทรเลขและคำสั่งของนายสถานี (station master) เป็นหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถไฟสายสำคัญ ๆ ที่มีรถหนาแน่นเพื่อให้ปริมาณรถเท่าทันต่อความต้องการ อย่างไรก็ตามแม้จะมีโทรเลขและนายสถานีคอยกำกับดูแลรถไฟเข้าออกระหว่างสถานีแล้ว แต่รถไฟชนกันในลักษณะหัวชนหัว (head-on collisions) ก็ได้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากความผิดพลาดในการสื่อสารและความเข้าใจคลาดเคลื่อนของพลขับ เหตุการณ์ที่น่าเศร้าสลดใจที่สุดเหตุการณ์หนึ่งที่เกิดจากความไร้ประสิทธิภาพของระบบสื่อสารระหว่างรถไฟและสถานีนั้นคือ เหตุการณ์ Thrope rail accident ในปี 1874 ซึ่งส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตทันที 25 รายและบาดเจ็บมากกว่า 75 ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่างระบบตราทางสะดวกได้ถูกนำไปใช้ยังสถานีทางเดียวอย่างแพร่หลายในสหราชอาณาจักร

หลักการทำงานและวิธีใช้งานของตราทางสะดวกเหล่านี้ไม่ได้มีความซับซ้อนมากมาย แต่เป็นระบบที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองวิธีคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” และที่สำคัญคือระบบการใช้ตราทางสะดวกนี้เป็นใช้ตราทางสะดวกเป็นเครื่องประกันความปลอดภัยว่าทางระหว่างสถานีหรือหอสัญญาณเหล่านี้นั้นว่างจริง ๆ ทั้งนี้ทั้งนั้นระบบตราทางสะดวกนี้ก็ออกแบบมาเพื่อรับรองความปลอดภัยของรถไฟในส่วนระหว่างสถานีหรือหอสัญญาณนั่นเอง

แม้แต่ระบบตราทางสะดวกเองก็มีวิวัฒนาการที่ยาวนานเช่นกัน เราสามารถแบ่งรูปแบบของระบบตราทางสะดวกออกเป็น 3 แบบด้วยกันคือ ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว (token only) ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว (staff and ticket) และระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า (electric token) [3]

ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว (token only)

จากภาพจะเห็นได้ว่าระบบตราทางสะดวกได้สร้างความปลอดภัยให้กับรถไฟทั้งสองขบวนเป็นอย่างมาก เพราะทางระหว่างสองสถานี (เรียกว่าตอน หรือ section) คือ สถานี A และ สถานี B สามารถมีรถไฟ (สีเหลือง) ได้เพียงขบวนเดียว ณ เวลา หนึ่ง ๆ เท่านั้น เนื่องจากสถานี A ไม่มีตราทางสะดวกให้รถไฟขบวนที่สองสามารถออกจากสถานีได้ อย่างไรก็ตามแม้ว่าจะมีความปลอดภัยที่เพิ่มมากขึ้นแต่ระบบตราทางสะดวกรูปแบบนี้ก็ทำให้เกิดปัญหาความล่าช้าในการส่งรถเข้าไปในตอน ดังจะเห็นได้จากสถานี A ซึ่งไม่มีตราทางสะดวก (สีแดง) ให้รถไฟขบวนที่สอง จนกว่ารถไฟขบวนแรกจะกลับจากสถานี C มายังสถานี B และนำตราทางสะดวกกลับมาคืน หรือในหลาย ๆ กรณีเมื่อรถไฟขบวนที่สองมาถึงสถานี A สถานีจะส่งม้าไปรับตราทางสะดวกจากสถานี B กลับมาเพื่อให้รถไฟขบวนที่สองได้ใช้ตราทางสะดวกเพื่อจะได้รับอนุญาตให้เข้าไปทางระหว่างสองสถานีดังกล่าวได้ ทั้งที่ในความเป็นจริงทางระหว่างสถานี A และสถานี B นั่นว่างและปลอดภัยจนสามารถนำรถเข้าไปได้แล้ว แต่ด้วยระบบที่ไม่ยืดหยุ่นจึงทำให้รถไฟขบวนที่สองต้องเสียเวลาเป็นอันมาก

ด้วยความล่าช้าและเสียเวลาของระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวนี้ นำมาซึ่งความรำคาญใจของบริษัทผู้ให้บริการรถไฟทั้งหลายในสหราชอาณาจักเป็นอย่างมาก ถึงมีคำอธิบายจากประธานบริษัท London and South Western Railway (L&SWR) ซึ่งเดินรถไฟในภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ของสหราชอาณาจักร ถึงสาเหตุของความล่าช้าของรถไฟในสาย Exeter and Plymouth (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสาย South Devon Main Line) ในยุคนั้นว่า

สาเหตุของความล่าช้าของรถไฟคือ การที่รถไฟต้องหยุดทุกสถานีตามกฎระเบียบของระบบตราทางสะดวกที่ใช้อยู่ และนั่นทำให้รถไฟล่าช้าเป็นอย่างมาก เพราะถ้าตราทางสะดวกไม่อยู่ที่นั่น รถไฟต้องหยุดรอให้สถานีส่งม้าไปยังสถานีอีกฝั่งเพื่อนำตราทางสะดวกกลับมาใช้
R H Dutton, 1876 [4]

ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว (staff and ticket)

ระบบใช้ตราทางสะดวกอย่างเดียวดังที่กล่าวไปข้างต้นนั้นนำมาซึ่งความล่าช้าและสูญเสียประสิทธิภาพในการเดินรถไฟ จึงทำให้ระบบดังกล่าวไม่เหมาะสมในการใช้กับสถานีหรือเส้นทางเดินรถไฟที่มีความหนาแน่นสูงอย่างในสาย South Devon Main Line ที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าที่แล้ว จึงทำให้มีการตกลงกันในหลาย ๆ บริษัทเดินรถไฟในสหราชอาณาจักรว่าจะทำระบบเพิ่มขึ้นมาสำหรับรถไฟที่มีทิศทางในการเดินรถเหมือนกัน เพื่อแก้ปัญหารถไฟเสียเวลารอตราทางสะดวก

ระบบตราทางสะดวกนั้นขึ้นชื่อเรื่องความปลอดภัยอยู่แล้วแต่เพื่อปรับปรุงให้ระบบดังกล่าวมีประสิทธิภาพมากขึ้นในกฎระเบียบการเดินรถไฟนั้นสหราชอาณาจักรได้กำหนดเพิ่มเติมว่า สำหรับกรณีที่มีรถไฟหนึ่งขบวนตามหลังรถไฟอีกขบวนหนึ่งมาในทิศทางเดียวกัน พลขับของรถไฟขบวนแรก (ขบวนที่อยู่หน้า) จะผ่านไปยังสถานีต่อไปได้ก็ต่อเมื่อสถานีรถไฟหรือหอสัญญาณนั้นได้แสดงตราทางสะดวกให้พลขับแล้ว (ภายหลังจากระบบตราทางสะดวกและตั๋วนี้ถูกประกาศใช้นั้น ในกฎระเบียบการเดินรถยังอธิบายเจาะจงเฉพาะลงไปอีกว่า พลขับจำเป็นจะต้องใช้มือแตะไปยังตราทางสะดวก แม้จะมีระบุไว้เช่นนั้นแต่ในทางปฏิบัติแล้วแทบจะไม่มีใครปฏิบัติตาม) พลขับจะได้รับคำอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากนายสถานีหรือผู้มีอำนาจในส่วนรับผิดชอบนั้น ๆ คำอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรนี้เรียกว่าตั๋ว (ticket) รถไฟขบวนแรกนี้เมื่อได้รับตั๋วแล้วก็สามารถออกเดินทางได้ทันทีโดยที่ไม่จำเป็นต้องมีตราทางสะดวก รถไฟขบวนที่สองที่ตามหลังมาจะจอดรอจนกว่าจะถึงเวลาที่กำหนดไว้ ซึ่งเป็นเวลาที่ถูกคำนวณเอาไว้ว่ารถไฟขบวนแรกพ้นจากระยะอันตรายหรือออกจากส่วนระหว่างสถานีไปแล้ว

อย่างไรก็ตามแม้ว่าระบบดังกล่าวจะนำความรวดเร็วเพิ่มเข้ามาให้กับรถไฟในสหราชอาณาจักรเวลานั้น แต่ความปลอดภัยในแบบที่ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวได้เคยให้ไว้ก็ถูกลดทอนลงไปเช่นกัน และประจักษ์พยานสำคัญต่อความปลอดภัยของระบบนี้ก็ได้มาปรากฎให้เห็นในตอนสายของวันอาทิตย์ที่ 12 มิถุนายน 1889 รถไฟขบวนจัดเฉพาะเพื่อส่งเด็กนักเรียนไปทัศนศึกษาที่ Warrenpoint, ไอร์แลนด์ ซึ่งเป็นรถไฟที่ได้รับอนุญาตให้เข้าส่วนระหว่างสถานี Armagh และ สถานี Hamiltons Bawn ตามระเบียบของระบบตราทางสะดวกและตั๋ว ระหว่างไต่เขาบริเวณทางระหว่างสถานีดังกล่าว หัวรถจักรไม่สามารถเร่งความเร็วไต่เขาได้ พลขับจึงตัดสินใจห้ามล้อตู้รถไฟส่วนท้ายทั้งหมดเอาไว้ แล้วตัดขบวนให้สั้นลงจากนั้นจึงไต่เขาขึ้นไป แต่ห้ามล้อของรถไฟที่ถูกตัดขบวนออกจากส่วนหัวรถจักรนั้นรับน้ำหนักของขบวนรถส่วนท้ายไม่ไหว จึงไถลตามเขาย้อนลงไป ในขณะเดียวกันก็มีรถไฟที่ตามหลังมาเพราะสถานีก่อนหน้าได้คาดการณ์ไว้ว่ารถไปขบวนแรกที่ส่งเข้ามาในทางส่วนนี้ได้พ้นระยะอันตรายไปแล้ว จากโศกนาฎกรรมครั้งนี้ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันที 80 ราย ในจำนวนนี้หนึ่งในสามเป็นเด็ก และเหตุการณ์ในครั้งนั้นได้ชื่อว่าเป็นอุบัติเหตุทางรางที่ใหญ่ที่สุดในศตวรรษที่ 19 และจนถึงทุกวันนี้เหตุการณ์นี้นับได้ว่าเป็นอุบัติเหตุทางรางที่รุนแรงที่สุดเป็นอันดับ 4 ในประวัติศาสตร์สหราชอาณาจักร

จากเหตุการณ์ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่ารถไฟที่ใช้ระบบตราทางสะดวกและตั๋วนั้นมีความปลอดภัยต่ำกว่าระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวมาก และทำให้สหราชอาณาจักรต้องมาทบทวนระบบอาณัติสัญญาณสำหรับรถไฟทางเดียวใหม่ทั้งหมด จึงทำให้เกิดระบบที่ใช้ควบคู่กับระบบตราทางสะดวกทั่วไปที่มีทั้งประสิทธิภาพและความปลอดภัยกว่าเรียกว่า ระบบสัญญาณแบบทางตอน ขึ้นมาเป็นมาตรฐานและข้อบังคับใหม่ (เรื่องระบบสัญญาณแบบทางตอนนั้นจะอธิบายในโอกาสหน้า)

ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า (electric token)

แม้ว่าระบบตราทางสะดวกและตั๋วจะเพิ่มความเร็วในการเดินรถขึ้นอย่างมาก แต่ความเร็วที่เกิดขึ้นนี้ไม่ได้เพียงพอต่อความต้องการของคนในยุคนั้น ความต้องการของรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังสังเกตได้จากโศกนาฎกรรมที่ในย่อหน้าที่แล้วซึ่งมารายงานว่ารถไฟแต่ละขบวนในเหตุการณ์ดังกล่าวมีผู้โดยสารอย่างน้อย 400 ราย ซึ่งนี่แสดงให้เห็นถึงความต้องการใช้รถไฟของคนทั่วไปมีอยู่สูงมาก ความปลอดภัยก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งจนนำมาสู่มาตรฐานใหม่ในการเดินรถไฟ เช่นมีการนำระบบทางตอนเข้ามาใช้ แต่ถึงกระนั้นความรวดเร็วก็ไม่จำเป็นต้องแลกด้วยการสูญเสียความปลอดภัยเสมอไป ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้าได้เข้ามาเป็นส่วนเติมเต็มที่ทำให้ระบบตราทางสะดวกยืนยงคงกระพันมาจนถึงทุกวันนี้

ระบบตราทางสะดวกและตั๋วเป็นระบบที่ไม่มีความยืดหยุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์ที่รถไฟได้ถือตราทางสะดวกไปแล้วถูกยกเลิก หรือว่ามาถึงช้า ในรูปแบบของระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า รถไฟทางเดียวแต่ละสายจะได้รับตราทางสะดวกอย่างน้อยหนึ่งคู่ โดยสถานีหรือหอสัญญาณต้นทางและปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกอย่างละหนึ่งอัน (ในกรณีมีคู่เดียว) หรือหลายอัน (ในกรณีมีมากกว่า 1 คู่) ตราทางสะดวกทุกอันหน้าตาเหมือนกันทุกประการ แต่ละอันจะถูกเก็บไว้ในเครื่องซึ่งเก็บตราทางสะดวกทั้งสองอัน (ต้นทาง และปลายทาง อย่างละหนึ่งอัน) ต่างเชื่อมถึงซึ่งกันและกันด้วยสายโทรเลข เมื่อตราทางสะดวกอันหนึ่งอันใดถูกดึงออกจากเครื่องเก็บแล้วนั้น อีกเครื่องหนึ่งจะไม่สามารถถอดตราทางสะดวกออกไปได้ นั่นหมายความว่าสถานีต้นทางและปลายทางจะไม่สามารถส่งรถเข้าไปในทางระหว่างสองสถานีที่เพิ่งส่งรถเข้าไปได้ จนกว่าอีกฝั่งปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกของขบวนที่เพิ่งออกไปแล้วนั้น และนี่หมายถึง ณ เวลา ๆ หนึ่งจะมีคนขับเพียงคนเดียวเท่านั้นที่ได้รับตราทางสะดวกระหว่างสองสถานีนี้

หลายคนเมื่อมาถึงตรงนี้อาจจะยังงงอยู่ว่า ที่กล่าวมาข้างต้นจริง ๆ แล้วหมายความว่าอย่างไร เอาเข้าจริงแล้วทั้งหมดสามารถอธิบายได้ง่าย ๆ อยู่ว่าเครื่องตราทางสะดวกจะอนุญาตให้รถเข้าไป หรือแสดงผลว่าทางสะดวกก็ต่อเมื่อผลรวมของตราทางสะดวกที่บรรจุอยู่ในเครื่องตราทางสะดวกทั้งสองฝั่ง มีเป็นจำนวนเป็นจำนวนทั้งหมดของตราทางสะดวกที่มีอยู่ตอนแรก หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งได้ว่า ไม่มีตราทางสะดวกของเครื่องทั้งสองอยู่นอกเครื่องตราทางสะดวก นั่นเอง

ไม่ว่าโลกจะเปลี่ยนแปลงไปแค่ไหน ระบบตราทางสะดวกก็ยังเป็นระบบหนึ่งที่ได้รับความนิยมสำหรับรถไฟทางเดี่ยวทั้งโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอินเดีย หรือแม้แต่ในประเทศไทย และไม่ว่าเทคโนโลยีจะเปลี่ยนไปเช่นใด ผู้พัฒนาไม่รู้กี่รุ่นต่อกี่รุ่นก็ยังคงยึดถือแนวคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” และความปลอดภัยเหล่านี้ก็เป็นหลักประกันของการเดินรถไฟทางรางตลอดหลายสิบทศวรรษที่ผ่านมา ในบทความต่อไปผมจะนำเสนอรูปแบบอาณัติสัญญาณและคำจำกัดความเฉพาะของรถไฟอีกมากมาย โปรดติดตามกันต่อไปนะครับ

แหล่งข้อมูลและอ่านเพิ่มเติม

[1] https://www.seaofthieves.com/ja/community/forums/topic/27597/flags-for-communication

[2] ภาพจากคอลเลคชั่นส่วนตัวของผู้เขียน สืบค้นและได้รับการแบ่งปันจากผู้ชื่นชอบรถไฟด้วยกันในสหราชอาณาจักร

[3] UK Rule Book: Train Driver Manual. Section TS8

[4] Williams, R A; The London & South Western Railway, volume 2; David & Charles, Newton Abbot; 1973; ISBN 0–7153–5940–1 (แปลเป็นภาษาไทยด้วยสำนวนของผู้เขียน)

[5] Illustrated London News, June 22, 1889 (สืบค้นเมื่อ 5 มีนาคม 2021)